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至动力电池技术主战场 正极材料上演“三国杀”

时间:2021年10月14日

动力电池技术主战场 正极材料上演“三国杀”

smm网讯:最近,电池大王王传福很愁闷。

在2017年第1季度的汽车电池供应量中,宁德时期(catl)以32.8万kwh的动力电池供应量占据了25.8%的市场份额,将供应量同比下滑63.9%的比亚迪拉下了神坛宝座。

与此同时,受第1季度新能源汽车销量下滑的影响,比亚迪受冲击明显,新能源乘用车销量跌至8719辆,同比跌幅近50%。

消除垂直整合,拆分动力电池部门的消息1时喧嚣云上。从封闭走向开放,几近成为当下比亚迪的唯1选择。

去年年底到今年年初,王传福基本上保持了每周见1个核心供应商的频率。1位不愿具名的供应商企业高管流露,1方面引进外部供应商,1方面裁撤、合并旗下事业部,出售、关停内部配套企业。

这意味着,上述消息1旦坐实,中国这位最会赚钱的民营企业家要亲手拆解已建立超过20年的垂直整合体系,重建比亚迪供应链。

如果比亚迪放开动力电池市场,与整车厂商合作,那末依照业内规矩,双方需提早1年进行对接。这就意味着合作车企需提早将自己的产品定位、车型设计、价格、产量、战略等计划全部告知比亚迪。但这其实不现实,毕竟同为车企,大家都是竞争关系,大多数车企选择供应商时都非常谨慎。业内人士坦言。

你方唱罢我登场。

5月4日,商务部反垄断局发布《上海汽车团体股分有限公司和宁德时期新能源科技股分有限公司新设合营企业案》的公示。

根据公示信息,上汽团体将通过其全资子公司上海汽车团体投资管理有限公司(以下简称上汽管理),与宁德时期新能源科技股分有限公司(以下简称宁德时期)将新设两家合营企业,分别为时期上汽动力电池有限公司与上汽时期动力电池系统有限公司。

其中上汽团体与宁德时期在时期上汽中的持股比例为49:51,在上汽时期中则为51:49。时期上汽将主要从事锂离子电池(电芯)的开发业务,而上汽时期则主要从事动力电池组、bms等利用具体利用系统的开发。

1家是国内汽车产销量排名第1的霸主,1家是动力电池装车量第2的龙头,不同于比亚迪的自产自销,也不同于北汽新能源的采购拼装,此次上汽和宁德时期强强联手,不但有资本层面的合作,更有在技术层面的互补互换,俨然开辟出中国新能源汽车发展的又1新格局。

比亚迪与宁德时期1分1合, 折射的正是当下动力电池产业之争。而不管是你分我合,还是你合我分,其本质皆是商业丛林法则下的自我裂变。

进入2017年,动力电池厂商进入艰巨时刻、生存压力骤增,遭受着来自上下游两真个挤压。1边是电池原材料价格的不断上涨,1边新能源汽车补贴下调。

价格优势不再,产品定单锐减、降本钱压力的背后,动力电池企业将如作甚继?大企业强强联合,中小企业吞并重组。新1轮洗牌过后,行业能否迎来新1轮快速发展?

两头承压

进入2017年,新能源汽车市场戛然遇冷。补贴退坡、原材料涨价和下游车企压力传导,使得动力电池企业两头承压。

年初伊始,新能源汽车启动补贴退坡机制,本钱压力直接波及到动力电池。

唯一8.5万辆符合首轮补贴标准,这个数据的发布的确超越我的预期,说明国家对新能源车审核力度大幅超预期。全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。

2013⑵015年新能源汽车行业进入普惠式补贴阶段,高额的补贴拉动了行业复合增速达3倍以上的爆发式增长。在高昂补贴及退坡机制下,2015年新能源汽车乃至引发了抢装骗补事件。

事实上,新能源客车之前的补贴政策大幅度高于其它车型补贴额度,乃至远高出车企生产新能源客车产生的本钱,套利空间的存在鼓励了车企骗补、谋补行动。

2015年4月财政部、科技部、工信部、国家发改委发布《关于2016⑵020年新能源汽车推行利用财政支持政策的通知》,明确了补贴的退坡机制,2017⑵018年补助标准降落20%,2019⑵020年降落40%。高补贴、高增长的光环成为新能源汽车市场的历史。

2016年9月,工信部发布《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法(征求意见稿)》。积分制将代替国家补贴政策实现对新能源汽车行业的资金支持。

这些政策对企业发展都是有影响的,但我们需要做的是通过怎样的情势来化解。补贴降落后,产品价格随着降落,但由于产量的高幅增长、技术的进步和本钱的下降,目前的毛利率依然较高。范围效益和全部企业的利润仍然向好。合肥国轩高科动力能源有限公司的李乐(化名)对记者表示,这就是所谓的以量换价吧。

我们正通过1些技术上的突破,把本钱降下来,努力配合车企国家补贴政策的1个退坡。虽然市场也不要求你必须要遇上这个速度,但我们本身这块也要做出1定贡献。1位不愿具名的动力电池企业人员向记者流露。

除承受补贴退坡的压力,原材料价格高企也使得动力电池企业的处境雪上加霜。行业人士表示,从2016年到2017年,电池正极材料、电解液、铜箔等原材料价格猛涨。

来自高工产研锂电研究所(ggii)的数据显示:截止2017年2月,作为正极材料的4.35v钴酸锂价格已涨至26万元/吨,同比上涨高达4万元/吨。另外3元电池先驱体材料由于镍、钴、锰等资源价格的上涨也显现出增长趋势。

正极材料企业直接将原材料涨价压力传导至下游电池客户,致使钴酸锂电池和3元材料电池本钱直接上涨。

受补贴退坡影响,目前新能源汽车产业链中整车环节毛利率降幅相对肯定,未来会逐渐挤压上游产业链盈利空间。但铜箔、钴供给紧缺且短时间难以得到减缓,降价预期不大,相对而言,电池、电解液和隔膜行业等上游产业链未来将承当1定降价压力。广发电新分析师王磊(化名)向记者分析。

近期,正极原材料价格逐渐上涨,全部电芯本钱受较大影响。但比克具有自己的设计优势,将通过原材料的创新来规避原材料价格上涨这1风险。深圳市比克动力电池有限公司电池研究院电芯技术部部长邱沫向在接受记者采访时坦言,目前市场上的3元材料以532为主,即50%镍,30%锰、20%钴,而比克使用811体系,相对来讲,价格最高的钴材料占比最低,可让我们从整体上控制生产本钱,也让我们取得了很大的议价空间。

另外,对新能源车企而言,有很大1部份本钱来自于动力电池这1块,车企要想下降本钱,必定会想让动力电池企业把动力电池的本钱降下来。随着补贴的大幅退坡,降本钱将成为动力电池企业面临的最大压力,整车厂对电池厂家的价格要求为下降35%⑷0%。

面对这类状态,某动力电池高管表示:补贴退坡让整车企业面临着很大的压力。但是,如果整车企业将压力完全传导给动力电池企业,这对动力电池企业很不公平。

技术之争

在动力电池技术主战场上,3元锂、磷酸铁锂、钛酸锂正延续上演着1场电池3国杀。

当前,我国车用动力电池以镍氢电池和锂离子电池为主。随着技术的发展,锂离子动力电池已成市场主流,根据正极材料可以辨别为3元材料、磷酸铁锂、锰酸锂等类型。

国内主流的客车用动力电池目前普遍采取3元锂和磷酸铁锂电池。前者由于安全性问题在去年被暂时叫停。但是,磷酸铁锂电池虽然照旧占据主导地位,但石墨材料做负极带来的弊端,如易构成sei膜而致使首次充放电效力较低,不可逆容量较大等并未根治。

与此同时,前不久格力电器董事长董明珠高调收购银隆,使得钛酸锂电池这1其实不新鲜的技术再次进入大众视野。

举债投资银隆,有人骂我疯了,不但是拿自己的资产做,还要借贷来做。对外界的质疑,董明珠解释说:由于我觉得新能源产业是未来中国和世界在1个起跑线上奔跑的行业,也是中国制造业转型的1次绝好的机会,所以我愿意赌,我要投。

作为新来的外行人,董明珠力挺钛酸锂的理由有这么几条:使用寿命长,能够适应高寒温度,安全性好,在储能市场有利用前景。

不过,由于存在明显短板,钛酸锂的大范围商用1直受限。首先是高温胀气。钛酸锂作为负极材料时,与电解液之间容易产生相互作用并在充放循环反应进程中产生气体析出,因此普通的钛酸锂电池容易产生胀气,致使电芯鼓包,电性能也会大幅降落,极大地下降了钛酸锂电池的理论循环寿命,可谓制约钛酸锂电池大范围利用的1个最重要缘由。

其次是能量密度低,即贮存的电量不多。与碳负极材料电池相比,相同的体积和重量只能存1半的电,续航也只有1半。因此钛酸锂电池的体积和重量较大,这意味着客车的载客量必定降落。

材料体系之争,容量之争,尺寸之争,形状之争,动力电池技术领域向来存在这些辩论。不同的容量,不同的尺寸,将带来不同的性能,这是1个百家争鸣的话题。1位不愿具名的行业人士分析,究其本质,不过来源于锂电的两个短板,安全性和本钱。

3月1日,国家工信部等4部委联合发布了《增进汽车动力电池产业发展行动方案》,对动力电池的未来发展描绘了蓝图。

其中,对动力电池产品的性能提升做出了规定,要求到2020年,新型锂离子动力电池单体比能量超过300瓦时/千克;系统比能量力争到达260瓦时/千克、本钱降至1元/瓦时以下,使用环境达⑶0℃到55℃,可具有3c充电能力。到2025年,新体系动力电池技术获得突破性进展,单体比能量达500瓦时/千克。

记者对中国化学与物理电源行业协会动力电池利用分会58多家电池企业进行了统计后发现:触及3元电池的企业最多,这是由于由于补贴政策的引导和3元电池本身的高密度特性更能满足新能源乘用车市场的需求。

与此同时,新能源客车依然主要以磷酸铁锂为主。从2016年的车型公告来看,占比到达60%以上,锰酸锂仍有15%左右占比,而3元配套车型微不足道。

值得关注的是,在政策的强力支持下,动力电池行业越发遭到重视,很多关联行业企业大举杀入,行外资本也跃跃欲试。

有着资本市场风向标作用的券商企脉冲液压疲劳试验机的硬件介绍业们坐山观虎,纷纭向资本市场推2、拉伸实验机的驱动系统:介自己看好的投资标的。

2016年5月初,广发证券发布了关于新能源汽车行业研报,判断锂电技术特别是3元电池技术,将成为未来1定时期内动力电池行业的主流;5月27日,银河证券发布了燃料电池行业研报,力捧氢燃料电池发展;6月1日,兴业证券发布了行业研报,与广发证券1道力挺3元电池。

相干行业企业的核心技术被抽丝剥茧,层层展现在大众眼前,结合以后的其他因素影响,资本市场中相干公司股价波动明显,终究致使了主导企业间的排序重塑。

剧烈的讨论无疑会比暗地较劲更好地暴露和解决行业问题,比闭门造车更能碰撞出智慧的火花,进而真正刺激行业整体的技术进步和升级。这就是讨论和辩论的意义和价值所在。业内人士评论。

外企搅局

4月27日,宁德时期开创人曾毓群在宁德时期旗下的奋斗的catl人公众号上,对外发布以台风来了,猪真的会飞吗?为题的内部群发邮件,邮件对国内动力电池行业堪忧的现状及未来进行了深度的剖析,引发全行业热议。

文章称,我们自认为是执锂电的牛耳者。因而乎很多人放松了,懈怠了,开始坐等客户上门来找我们要电芯。

当我们躺在政策的温床上睡大觉的时候,竞争对手正在面临生死关头玩命的干,1进1退期间的差距可想而知。诚然,即使已坐上动力电池老大的头把交椅,曾毓群时刻不在的危机意识仍然发人警省。

事实上,随着松下、3星sdi、lg等外企的攻城略地,国内空前火热的锂电池市场正在构成中日韩3国杀的新格局。

2015年以来,众多企业明确了动力电池为未来发展方向,定增投资、拓展产品线、新建工厂等现象不断出现。

以松下、3星sdi、lg化学等为代表的动力电池巨头相继进入中国建设动力电池厂。其中,3星sdi和lg化学的动力电池厂均已竣工。

外资企业在电池的1致性、稳定性、循环寿命等方面都有较大的优势,因此对下游整车厂的吸引力很大。以lg化学为例,它不但是福特、大众、奥迪、日产等汽车巨头的供应商,包括长城汽车、长安汽车(微博)、奇瑞汽车、上汽团体等国内汽车厂商也被其收入囊中。

能量密度关系着动力电池的续航能力。以松下为例,目前其3元电池能量密度已到达300wh/kg;而日亚化学采取633、811正极材料的3元电池,其能量密度已做到了330wh/kg。相比之下,国内3元电池能量密度可以做到130wh/kg已实属不容易。分析指出。

资料显示:4月27日,大连松下汽车动力电池项目宣布正式投产,主要产品是棱柱型动力锂电池。同时,松下将在苏州与1家在不锈钢标准中名为捷星新能源的国内pack企业共同兴修1座动力电池工厂,预计在2017年下半年投入生产,电芯年产能约为1亿支以上。

目前,中国锂电池产业面临的问题主要是集中度明显偏低,且缺少技术积累和创新,致使资源严重分散,市场无序竞争。中国化学与物理电源行业协会动力电池利用分会秘书长张雨坦言,这使得中国锂电池产业始终大而不强,没法优化资源配置,构成规范有序的市场格局,也没法在与外部竞争时构成协力。

另外,有媒体报导称,全球最大汽车配件供应商德国博世团体也成心在中国投资建设锂电池工厂,生产动力电池以供应中国市场。随着欧洲市场电池基地的增多和特斯拉效应逐渐显现,未来或将构成中日韩欧美5强角逐局面。

分化加重

随着电池白名单、4部委电池政策指引等供给侧改革政策推动,分化已然成为2017年行业变化主旋律。

2016年国内锂动力电池企业出货量合计达30.5gwh,同比增长79.4%,而比亚迪、catl、沃特玛、国轩高科稳居全国前4,占比62.1%,较2015年的54.9%延续提升,龙头优势延续发酵。

《增进汽车动力电池产业发展行动方案》通知要求,到2020年动力锂电池总产能超过100gwh,构成产销范围40gwh以上龙头企业,再次表明未来政策思路将引导提升市场集中度,加速淘汰落后产能,鼓励龙头企业做大、做强、做优。

动力电池的发展是1个从供不应求到供过于求的进程,在市场的优越劣汰中将实现适者生存,最后胜出的才是凤凰。1位企业负责人说,锂离子电池行业竞争剧烈,未来3⑸年内,3分之2的企业将会被迫退出。

相干分析认为,在动力电池领域,我国已不缺失核心技术,不管是正极材料、磷酸铁锂、3元、高电锰等材料都处于优势地位。但设备制造、工程化能力方面仍然存在较大差距。在这样的情况下,国内企业通过产业化、市场化,能够在短时间内赶超的。也许正是为了赶超,为了在市场也会在1定程度上下降本钱上占据主动地位,国内主要电池企业纷纭抓紧布局动力电池。

大型电池企业由于资金和技术的积累,逢迎了乘用车企对电池品质要求,而乘用车企也愿意为高品质电池支付品牌溢价,从而实现乘用车龙头企业与大型电池企业绑定,乘用车用电池份额将向大型电池企业集中。王磊说。

由电动汽车大潮带动的锂电行业整合吞并将直接推动行业格局出现大变革,大者恒大、强者恒强的局面将会在未来几年内集中出现。

行业龙头1片春风得意的背后,却并不是是家家生意兴盛、定单连连。随着动力市场的逐渐升温,锂电池行业内的企业分化开始进1步加重,大厂产能利用率大幅提升,部份动力电池企业的产能出现不足,开始扩充产能,而很多中小企业则面临着产品定位低端、价格竞争剧烈、应收账款高企、产能利用率不足等1系列困局。

据不完全统计,在过去的3年里,已有包括4川、山东、广东、河南等地70余家锂电及相干企业相继破产、倒闭。仅20151年,中国仅动力锂电池企业数量便从84家减少至40家,企业数量减少50%。行业自我淘汰进程已开始。

2009年启动的10城千辆工程催生了第1轮动力电池投资热潮。该项目由科技部、财政部、发改委、工业和信息化部于2009年元月共同启动,主要内容是,通过提供财政补贴,计划用3年左右的时间,每一年发展10个城市,每一个城市推出1000辆新能源汽车展开示范运行,触及这些大中城市的公交、出租、公务、市政、邮政等领域。在这波新能源汽车提倡浪潮中,就包括董明珠强势收购的珠海银隆。

2012年,由于缺少有效的定单及市场,国内很多动力电池工业园及基地都处于停产或半饱和状态。其中以做低端产品为主的深圳境内的电池厂更是倒闭了近半。

其后,最大1波倒闭潮出现在2014年。包括海霸、今明阳、瀚林达、博力讯、世能、江苏力天等在内,超过30家的锂离子电池企业破产、倒闭。

成都嘉好团体董事长华茂泽,从地产业转向投资到新能源行业,但是他1手打造的德阳博力迅电池2014年9月底由于他的被捕而画上了句号。曾热中于跑马圈地的青岛海霸能源团体,也因资金链断裂而倒在了疯狂扩大的路上。

海霸电池的破产标志着中国动力电池大跃进式扩大线路是走不通的,中国动力电池行业已走出了以投资换市场的模式。1位资深人士分析。

彼时,在技术不成熟,政策没有构成规范、市场缺少成熟度的情况下,动力电池项目只能赔本赚吆喝。但是,喧嚣过后,1地鸡毛。

1些小型电池厂商的生存变得寸步难行,此前遍地开花的小、乱、差 动力电池企业,正在市场竞争中逐步闭幕。

目前行业洗牌趋势越发明显,到2020年左右,全国前5家动力电池企业或将占据动力电池市场份额的7成。李乐说,实际上,2016年,前5家企业在产能方面已占到全部动力电池市场的1半份额,这已是1个明显的趋势。5年后,集中度会更高,这就是洗牌。

最新数据显示:2017年第1季度锂电池产量13.2gwh,同比降落3%,环比降落26.3%。随着推荐目录重审和补贴新政等政策调剂,多家中小型电池企业前两个月内开工率不高,产销数据低迷。

这是1场停不下来的游戏,崔东树表示,目前电动汽车的电池产业已进入快速的良性发展阶段,需要卯足劲儿加码抢占市场份额,否则会死得更惨。